Fehmarn/Rødby. 18 Kilometer durch den Fehmarnbelt: Der Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland ist zwei Jahre im Verzug. Gerade wird das Absenken des dritten von insgesamt 89 Tunnelelementen vorbereitet. Doch an Land ein ganz anderes Bild: „Mehr als 90 Prozent des Rohbaus des deutschen Tunnelportals sind bereits fertiggestellt“, sagt Denise Juchem, Sprecherin des dänischen Tunnelbauers Femern A/S. Und auf dänischer Seite ist das Pendant sogar schon fertig.

Rund 600 Meter lang ist der an Land gebaute Tunnel auf Fehmarn. 450 Meter bilden den geschlossenen Bereich, der im Rohbau fertig ist. Gearbeitet wird an den angrenzenden 150 Metern Lichtübergangszone, die es braucht, um sich an die veränderten Lichtverhältnisse beim Ein- und Ausfahren des Tunnels zu gewöhnen. „Aktuell werden noch die letzten Segmente finalisiert“, erzählt Juchem. Dabei geht es unter anderem um drei zu betonierende Decken und den Bau des Gebäudes für die Tunnelbelüftung.

Begonnen hat mittlerweile auch der Innenausbau. „Die Oberflächen werden vorbereitet, sodass im nächsten Schritt die Brandschutzplatten angebracht werden können“, erzählt die Sprecherin. In den Bahnröhren betoniere man zudem seitliche Gehwege. Für die Sicherheit der Arbeiter wird aktuell eine temporäre Tunnelbelüftung eingerichtet. Die Arbeiten am Tunnelportal sollen bis Ende 2026 abgeschlossen sein.

Auch abseits der 600 Meter Tunnel an Land geht es voran. „Die Arbeiten an den Rampen und Zufahrten, die später in den Tunnel führen, sind bereits sehr weit fortgeschritten – es stehen nur noch wenige Abschnitte aus“, erklärt Juchem.

An der neuen Brücke über den Marienleuchter Weg, die seit Juli vergangenen Jahres befahren wird, wurde das letzte Segment der Winkelstützwand betoniert. Weiterhin laufen die Arbeiten an der dritten und letzten Brücke auf der deutschen Tunnelbaustelle: der Querung der neuen B207 über die stillgelegte Gleisanbindung des Fährhafens Puttgarden. Bauwerk und Anschluss sollen erst Mitte 2028 fertig sein. Der Grund sind die anspruchsvollen Bodenverhältnisse. Der Boden muss vorher komprimiert werden. „In diesem Bereich ist eine einjährige Vorbelastung erforderlich, um Setzungen vorzeitig einzuleiten, damit es nicht später dazu kommt“, sagt Juchem.

Rund 240 Menschen arbeiten auf der deutschen Baustelle. Auf der dänischen Seite sind etwa 2000 Personen beschäftigt. Dort ist der Portalbau noch weiter fortgeschritten als bei der deutschen Zu- und Ausfahrt. Alle Rohbaustrukturen sind fertiggestellt. Die Arbeiten laufen aber auch schon seit 2022. Zudem sind es „nur“ 260 Meter Tunnel an Land inklusive 100 Meter Lichtübergangszone.

Die Femern A/S-Sprecherin erzählt, dass etwa die Brandschutzplatten im Inneren zu einem Großteil angebracht seien. Die Gehwege in den Bahnröhren und an den Bahnrampen sollen im Sommer fertiggestellt werden. Gerade arbeite man an der Straßenentwässerung. Die 800 Meter Eisenbahnzufahrt seien bereits gebaut. Und das Umspannwerk für die Versorgung des Tunnels mit Ökostrom sei fast betriebsbereit.

In den Mittelpunkt gerückt ist daher seit geraumer Zeit die industrielle Fertigung der Tunnelelemente in den drei Tunnelfabriken. Dort werden neun betonierte Segmente zu einem 217 Meter langen Element zusammengefügt, das dann aus der Fabrik über eine Schleuse in den Arbeitshafen transportiert und dort fürs Absenken im Fehmarnbelt vorbereitet wird.

Das erste Element wurde Anfang Maiabgesenkt, das zweite Ende Juni. Das Tempo werde man mit zunehmender Routine erhöhen, erklärt Juchem. Mittlerweile sind weitere 16 Standardelemente und 3 Spezialelemente fertig betoniert. Das sind rund 3,6 Kilometer Tunnel. Sie werden sukzessive ausgestattet und für das Absenken vorbereitet. Zehn Spezialelemente – mit 39 Metern kürzer, aber dafür höher und etwas breiter – gibt es insgesamt. Sie werden etwa alle zwei Kilometer eingebaut und dienen unter anderem der Tunnelversorgung. und BUE