Lübeck. Lübeck wird zum Nadelöhr eines europäischen Schienennetzes, wenn die Strecken von Lübeck nach Lüneburg und Bad Kleinen nicht zweigleisig ausgebaut und wenn das dritte und vierte Gleis von Lübeck-Hauptbahnhof nach Bad Schwartau-Waldhalle nicht gebaut werden. Die Lübecker Bauverwaltung hat ein neues Verkehrsgutachten für den Knotenpunkt Lübeck vorgestellt.

Die Forderung nach zwei weiteren Gleisen nördlich des Hauptbahnhofs, um den künftigen Schienenverkehr auf der Hinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung abzuwickeln, erhebt die Hansestadt schon länger. Wissenschaftler der Technischen Universität (TU) Braunschweig haben im Auftrag der Hansestadt die künftigen Verkehrsmengen auf dem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Bad Schwartau-Waldhalle berechnet.

Eisenbahnknotenpunkt

Lübeck braucht Entlastung

Aktuell würden dort zehn Züge pro Strecke und Stunde verkehren, berichteten Bastian Ehrenholz und Fabian Zwick von der TU Braunschweig den im Lübecker Rathaus versammelten Vertretern von Bahn, Landesverkehrsministerium, Kommunalpolitik, Landespolitik, Wirtschaftsförderung, Hafenbetreibern und Bürgermeisterinnen der Umlandgemeinden.

2029 würden es bereits zwölf Züge pro Strecke und Stunde sein, 2033 mit Eröffnung des Fehmarnsundtunnels 17 bis 19 und ab 2037 sogar 20 bis 21 Züge. „Lübeck würde zu einem Nadelöhr eines europäischen Schienennetzwerkes“, erklärten die Wissenschaftler, „der Bau des dritten und vierten Gleises ist unumgänglich.“

Lübeck sei die Weiche eines europäischen Verkehrskorridors, sagte auch Prof. Dr. Michael Stuwe von der Northern Business School Hamburg: „Ohne drittes und viertes Gleis zwischen Lübecker Hauptbahnhof und Bad Schwartau-Waldhalle droht das Chaos.“

Aber der Eisenbahnknotenpunkt Lübeck brauche auch in südlicher und östlicher Richtung Entlastung. Die Strecken nach Bad Kleinen und Lüneburg müssten zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, sagte Lübecks Verkehrswendebeauftragter Michael Stödter.

Zusätzliche Gleise

sollen ins Planverfahren

„Der Knotenpunkt ist so nicht zukunftsfähig“, mahnte Stödter. Dem Güterverkehr auf der Schiene drohten lange Standzeiten von bis zu 50 Minuten. Die Pläne Lübecks, eine Regio-S-Bahn auf die vorhandenen Gleise zu setzen, gerieten in Gefahr.

Stödter hat den im vergangenen Jahr von der Bahn vorgelegten Stresstest für den Lübecker Hauptbahnhof untersucht. Laut Bahn zeige dieser Stresstest, dass die Infrastruktur ausreiche, um den zusätzlichen Verkehr auf der Hinterlandanbindung aufzunehmen. Stödter hat festgestellt, dass diese Rechnung nur aufgeht, wenn Verkehrsleistungen gestrichen würden – beispielsweise die direkten Züge von Kiel über Lübeck nach Lüneburg.

Lübeck drängt auf eine Aufnahme der beiden zusätzlichen Gleise nach Norden in das laufende Planverfahren. „Gründlichkeit geht vor Schnelligkeit“, sagte Bausenatorin Joanna Hagen (parteilos). Das Land indes lege Wert darauf, dass die Hinterlandanbindung rechtzeitig fertig werde. „Nach unserer Wahrnehmung greift das Land nicht in die Planung ein“, sagte die Bausenatorin.

Lärmschutzwände auf

Gleisflächen geplant

Die Versuche der Hansestadt, Bund und Bahn für die Lübecker Probleme zu sensibilisieren, würden bislang nicht fruchten, bekannte Verkehrswendebeauftragter Stödter. So würden die Lärmschutzwände nördlich des Hauptbahnhofs ausgerechnet auf den Flächen geplant, auf denen das dritte und vierte Gleis verlaufen müssten. Stödter: „Aber wir bleiben am Ball.“

Nach Angaben von Axel Flasbarth, Co-Fraktionschef der Grünen in der Bürgerschaft, würden die beiden Gleise rund 400 Millionen Euro kosten. Flasbarth: „Das ist ein überschaubarer Betrag, um ein Nadelöhr für den europäischen Verkehr zu vermeiden.“ und DOR