Hauptkritikpunkte: der Vergleich der Trassenverläufe und die Unterteilung der Planungsabschnitte. Die neue 88 Kilometer lange Schienenanbindung zwischen Lübeck und Fehmarn ist ein so kompliziertes Unterfangen, dass die Bahn das Gesamtvorhaben in mehrere Abschnitte mit eigenen Planungsverfahren aufgesplittet hat. 2020 wurde der bisherige Abschnitt 1 (Bad Schwartau über Ratekau bis Sierksdorf) geteilt in Bad Schwartau (1.1) und Ratekau-Scharbeutz (1.2). Die Stadt erachtet diesen Schritt als groben Fehler.
Bahn prüfte Bestands-trasse und Alternativen
Die Rechtsprechung verlange, dass sich die Abschnittsbildung für Bad Schwartau inhaltlich begründen lasse. Das sei nicht der Fall, erklärt Engeln. Im Gegenteil: „Der Untersuchung des Trassenverlaufs fehlt durch die Abschnittsbildung der räumliche Zusammenhang.“
Das hat die Bahn auch erkannt und über die Abschnittsgrenzen hinweg Trassenvarianten geprüft. Das Problem ist aber: Geschehen ist das im Rahmen der Planung für den Ratekau-Abschnitt. Der ist dem Schwartau-Abschnitt jedoch zeitlich voraus und sieht die von der Bahn favorisierte Variante für Bad Schwartau vor. Heißt: Die Bestandsstrecke durch die Stadt wird ausgebaut. „Dadurch werden Tatsachen geschaffen, die in der Abwägung zulasten der Umfahrung des Stadtgebiets führen“, sagt Bürgermeisterin Engeln.
Was wurde von der Bahn geprüft? Die besagte Bestandsstrecke und drei mögliche Umfahrungen des Stadtgebiets: eine A1-nahe Variante und zwei, bekannt als X-Trasse, sich nur leicht unterscheidende Strecken über Dänischburg, die sich dann Richtung Norden über Ratekauer Gebiet wieder in den unstrittigen Trassenverlauf einfügen.
Gutachten verwendet
alte Vorgaben
Das Ergebnis: Die Vorzugsvariante der Bahn ist die beste Wahl. „Das ist wenig überraschend“, sagt Engeln. Was überrasche, sei die Qualität der Prüfung. Im Vergleich zur Variantenuntersuchung im Rahmen der Ratekau-Planung wurde die Bewertungsmatrix um weitere Kriterien ergänzt. Ein Kriterium fällt dieses Mal günstiger aus im Sinne der Bahn. Das ist entscheidend, weil die Bestandstrasse erst dadurch im Gesamtergebnis hauchdünn vorn liegt.
Ebenfalls problematisch: „Die Matrix nimmt bei der Vergabe der Platzierung von 1 bis 4 keine Gewichtung der Kriterien vor“, sagt Levka Kienapfel. Die im Bauamt für das Projekt zuständige Stadtplanerin erklärt beispielhaft: Die Baukosten, deren Unterschiede groß seien, würden unterbewertet. Die Bauzeit, deren Unterschiede gering seien, würde überbewertet. „Das wirkt willkürlich.“
Undurchsichtig werde es bei den Betroffenheiten, sagen beide. So wird laut den Unterlagen etwa bei der Bahnvariante mit einer veralteten Norm für Erschütterungen, ausgelöst durch Güterzüge, gearbeitet. Die alte DIN erfasst statt der eigentlich 317 Gebäude, die über dem Grenzwert liegen, nur 231 Gebäude. Selbst diese Zahl sei aber im Erschütterungsgutachten nicht wiederzufinden, sagt Engeln.
Für die X-Trasse sollen das analog 1451 Häuser sein. „Das sind mehr Gebäude, als es entlang des Trassenverlaufs überhaupt gibt“, sagt Engeln. Wie die Bahn auf die Anzahl der Häuser gekommen ist, bleibt unklar. In den Planungsunterlagen gibt es auch dazu keine Gutachten oder Belege. „Die Frage ist: Gibt es überhaupt Gutachten? Woher kommen die Zahlen? Es fehlen die Quellenangaben“, kritisiert Kienapfel, die auch fehlerhafte Recherchen und fehlende Aktualisierungen für die Datengrundlage des Vergleichs anmahnt – so etwa bei der X-Trasse und deren Beeinträchtigung von geschützten Biotopen entlang der 380-kV-Ostküstenleitung.
Ein weiterer Kritikpunkt, den die Stadt aufführt: Die Trasse ist wohl mit Fertigstellung bereits an der Kapazitätsgrenze. Für Engeln ist klar: „Was geplant wird, ist nicht zukunftsfähig.“ Laut Kienapfel gebe es aufgrund von Studien keine zwei Meinungen. „Für Bad Schwartau ist auf der Strecke ein riesiger Kapazitätsengpass zu erwarten.“
Mehr als 300 Zugfahrten durch Bad Schwartau werden laut konservativer Prognose pro Tag erwartet – darunter mindestens 70 Güterzüge. Ein drittes Gleis ist für die Realisierung des Deutschlandtaktes vorgesehen. Es würde Entlastung bringen und mehr Schienennahverkehr ermöglichen, den die Region – insbesondere mit der Regio-S-Bahn für mehr Nahverkehr – zuletzt lautstark eingefordert hat.
Zuständig für ein weiteres Gleis wäre das Land. Das hat sich noch im Februar 2025 bemüht, die Maßnahme in die aktuelle Planung der Bahn aufzunehmen – jedoch ohne Erfolg. In den aktuellen Plänen setzt sich die Bahn mit dem Thema auseinander. „Oberflächlich angerissen“, umschreibt es Kienapfel. Vereinfacht gesagt, kommt die Bahn in den Unterlagen zu dem Fazit, dass ein nachträglicher Ausbau mit eigenem Planverfahren realisierbar ist. Und: Die „Anpassungskosten“ – also der Abriss und Neubau an mehreren Punkten der zuvor neu gebauten Infrastruktur – seien aufgrund der Gesamtkosten für ein drittes Gleis zu vernachlässigen.
Bauausschuss entscheidet über Einwendung
Zum Zeitpunkt des Wochenspiegel-Redaktionsschlusses am 21. Juli hat der Bauausschuss noch nicht entschieden, ob die Einwendungen an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geschickt werden. Falls dies geschieht, wolle man danach aber nicht abwarten, sondern bereits in die Vorbereitung für den Erörterungstermin einsteigen, so Engeln.
Das letzte Wort hat das Eisenbahn-Bundesamt. Die Genehmigungsbehörde wird schlussendlich über die Trassenpläne entscheiden. „Eine Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht schließen wir nicht aus“, sagt die Verwaltungschefin. Bis Klarheit herrscht, dauert es wohl noch eine Weile. Laut Engeln ist mit der genehmigten Planung erst im Herbst kommenden Jahres zu rechnen.